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とうとうファッションのレンタルサービスが!！ Shoe Dazzle
以前にアパレルショップの社長さんとお仕事をさせていただいた際に、アパレル業界は商品も流行もサイクルが非常に早く、多くのお金を生み出すとともに、ゴミを生み出す業界だと強く感じました。そこで、考えついたのが自分のお気に入りのブランドを登録して、そこの商品を年会費を払えば、いつでも好きな商品・服をレンタルでき、制限数まで借りることができるファッションレンタルサービスでした。メーカーの視点ではビジネス的にありえないでしょうが、小売りのショップからしたらアリなんじゃないかと考えていました。洋服はサイズの問題があるので難しいですが、パーティー系に特化したブランドバッグのレンタルサービスもありますし、バック・靴まではいけるのでは？と･･･思っていたら、やはりアメリカでありました！ 上のShoe Dazzleは、月会費約￥4,000で自分が好きなスタイルを入力しておけば、毎月「こんな靴はいかがですか？」と提案され、気に入ったものがあれば一つだけ送ってくれる、という仕組みです。好きな靴がなければスキップすることもできて、その月の会費は請求されないということです。女性の家の靴箱はいつも山のような靴であふれかえっていますので、こういうサービスは絶対ヒットしますね。特にブーツは流行廃りが激しいですし、在庫を抱えて困っている店舗なんかは、一部テストマーケティング的に始めるのもいいのでは？amazonのJavariにように、購入したお客さんに一緒に似たスタイルの商品をセットで送付すれば物流コストも採算に合うでしょうし、そのまま使ってもらって気に入れば買ってもらうような形式にすれば、マーケティング手法として効果的だと思います。 Shoe Dazzle
サプライチェーンの世界的危機 by HBR
経済のグローバル化により需要は増大し続けているが、国際輸送網のキャパシティが限界にきている。 トラック： 90年以降、幹線道路網のキャパシティがほとんど増えていないにもかかわらず交通量は1.4倍に 大都市圏ではトラック交通量が急上昇 鉄道： ヨーロッパではレール幅や電気系統、管理方法が国ごとに異なるため鉄道輸送には制約。さらに米国の鉄道総延長距離は不況以前より短くなっているにもかかわらず貨物輸送量は着実に増加しており港湾部から内陸部への輸送に遅れが多発。 船舶： 欧米の主要港湾では取扱貨物量が増大しキャパシティ限界に。しかし米国の重要港湾は市街地立地のためキャパシティ拡大は困難。 航空： 欧米では新空港建設予定がなく、滑走路新設には認可までに10年。改善策を講じないと総貨物量は2015年までに米国主要20空港のキャパシティをオーバー。 サプライチェーンと間接コスト サプライチェーンと流通網が長く複雑になるにつれてロジスティクスコストは増大。これにより人件費の安い地域で生産するメリットが半減もしくは帳消しに。輸送システムにキャパシティ以上の負荷がかかると滞留や障害が生じ問題がさらに悪化。また、サプライチェーンの長大化は需要予測を困難にする。 交通インフラ遅延とロジスティクスコスト ・燃料価格高騰によりロジスティクスコストは大きくなるだけでなく、交通インフラの過剰負荷によって燃料価格高騰インパクトが増幅される。（渋滞によって同じ距離でも燃料費は増える） ・商品を目的地へ届けるのに5週間のところ10週間かかれば、これらの商品は流通在庫となり運転資金が五週間分固定化されることに。 ・納品が不安定になると、商品到着が遅れている間は工場の稼働率が低下し単位当たり製造コストが増大し、部品が到着した後は遅れを取り戻すために能力以上に稼働させるため人件費が余分にかかるという悪循環に。 消費者需要変動と交通インフラ遅延 ・遅延によって納品が安定しないと、過剰在庫・在庫切れにつながる。すると値引き販売をして粗利を下げることに。つまり目先の売上も粗利も失われる。目当ての商品が入荷しても、損失を取り戻すことは出来ない。 交通インフラの危機は、間接コストを増大させ、コスト削減利益を浸食する。 企業がとるべき対策 インフラ危機は避けられないが、ライバルよりも影響を軽減し、かつ逆手にとってライバルを圧倒できる ロジスティクスコストと時間のトレードオフ： コストは増えるが時間を節約することで過剰在庫や在庫切れを防ぐ ・ホットハッチング： 船積み業者に割り増し料金を支払って自社製品のコンテナを最後に船積みし、最初におろしてもらう ・メーカーから店舗への商品直納 ・生産地から目的地までの専用貨車「ユニットトレイン」 ・商品の需要変動に臨機応変に対応できるようにサプライヤーに予備生産能力を確保する ・航空便の活用： 空輸費用は海上輸送の4-5倍だが、その差額は店頭価格の10%に満たないため、利益率の高い商品・需要変動の大きい商品なら空輸に ；小売価格に占める輸送費割合が低い場合、工場からの配送に航空便を利用したほうが店舗のより近くに、より早く到着するため、陸上輸送費が低く抑えられ、過剰在庫・在庫切れが減少して、最終利益が改善する。 ・最終市場近くでの調達： 北米向け商品はメキシコ、南欧向け商品は中東欧から 製造コストはアジアより大きいが小売店舗までのロジスティクスコストが小さければ全体でのロジスティクスコストが下がり、在庫補充サイクルが短縮されれば製造単価の増分を相殺しても余りがある成果に → 「大規模工場で少品種大量生産で全世界へ」から「小規模工場で商圏に応じた多品種少量生産」へ ・サプライチェーンの全関係者における情報の流れの改善 → システム全体のスピードアップ、予測可能性の向上 配送時間の短縮によるメリット ・投入コストの変動、もしくはライバルへの揺さぶりとしての商品価格調整 ・取引先の発売間際での発注内容変更への対応 ・小売り業者への委託販売方式の提案： 売れた場合のみ代金支払＝小売にとっての好条件 輸送インフラの課題は、戦略上のチャンスである。サプライチェーンは利益性の面で即応性が高い。サプライチェーンへの投資は競争優位の源泉となる。